Pastiglie freni. Conosciamole

Se si esclude il carbonio (utilizzato
solamente in
MotoGp in condizioni d’asciutto), le mescole che
vengono normalmente impiegate negli impianti
frenanti motociclistici sono classificate in due
sole famiglie:ORGANICHE e SINTERIZZATE.
Non ne esistono altre, e tutte le denominazioni
tipo Kevlar, Carbonio, Semimetalliche etc. etc.
rientrano nella categoria delle ORGANICHE.
L’adozione di una mescola piuttosto che l’altra
non è assolutamente legata al tipo di utilizzo,
esistono infatti pastiglie freno di diversa tipologia
nel medesimo campo di utenza: si noti nella
tabella Brembo quanto descritto. La chimica del
materiale d’attrito è naturalmente diversa da
pro d u t t o re a pro d u t t o re, si può comunque
descrivere in linea di massima la composizione
delle due famiglie di mescole.
Materiali Sinterizzati
Sono sostanzialmente composti da polveri metalliche,
che vengono agglomerate tra loro attraverso
un processo che richiede pressioni e temperat
u re molto elevate, chiamato appunto SINTERIZZAZIONE.
La forma voluta si ottiene attraverso uno stampo e non sono presenti
collanti: il processo di sinterizzazione
fa sì che l’impasto si “aggrappi” al supporto metallico (la piastrina).
Inoltre, nel composto iniziale, vengono aggiunte
percentuali di lubrificanti ed abrasivi. Le polveri metalliche
determinano il coefficiente d’attrito, e cioè quanto
frena la pastiglia, mentre i lubrificanti (anche se parlare di
lubrificanti nelle pastiglie freno può sembrare un controsenso)
concorrono nella stabilità della frenata, consentono cioè una frenata
costante e senza “strappi”. Gli abrasivi
tengono puliti i dischi, rimuovendo i normali depositi sulla fascia
frenante.
Materiali Organici
Sono composti principalmente da resine leganti, metalli, lubrificanti ed
abrasivi. In questo caso il coefficiente d’attrito
è generato dai metalli e dalle resine, mentre lubrificanti ed abrasivi
svolgono il lavoro sopradescritto.
Riassumendo brevemente possiamo dire che le polveri metalliche (nelle
sinterizzate)
e le resine leganti più gli eventuali metalli (nelle organiche)
determinano in funzione
della loro natura e percentuale il grado del coefficiente d’attrito. I
lubrificanti
svolgono la funzione di stabilizzatori dell’attrito mentre gli abrasivi
mantengono
il disco pulito.
Caratteristiche funzionali
Le mescole sono caratterizzate da prestazioni molto diverse tra loro,
che
possiamo racchiudere nella seguente suddivisione:
Efficienza (cioè quanto la pastiglia frena): viene espressa attraverso
il
coefficiente d’attrito medio e la stabilità dell’attrito alle principali
grandezze che caratterizzano la frenata (velocità, decelerazione,
temperatura). Viene rilevata attraverso opportune prove al
banco e su veicolo.
Usura: è espressa come la quantità di materiale d’attrito usurato
(in mm. di spessore oppure in volume) rispetto al numero di frenate
effettuate (banco) oppure di Km. percorsi (veicolo).

Scelta della mescola
Abbiamo detto che le pastiglie hanno un loro campo d’applicazione:
Racing, stradale, Off-Road, Scooter, mescole
anteriori e mescole posteriori... questo dipende dalle diversissime
situazione che una pastiglia freno deve affrontare:
nel Racing si tende a privilegiare la frenata ad alte temperature, in
strada occorrerà una stabilità elevata e la
capacità di frenare a freddo ed anche a temperature medie... insomma, la
pastiglia ideale non esiste, la specializzazione
è un fatto necessario quindi la scelta della pastiglia è fondamentale
per ottenere dall’impianto frenante il
massimo per uno specifico utilizzo.
La gamma delle mescole offerte dal mercato è molto ampia, naturalmente
tiene conto del tipo di veicolo e del suo
normale utilizzo. É logico che per le supersportive questa gamma tende
ad espandersi, in ragione dell’ampiezza del
tipo di utilizzo di questi veicoli: normale utilizzo stradale, sportivo
oppure pista.
Le ragioni di queste scelte necessarie si possono riassumere osservando i
due grafici proposti, relativi al coefficiente
d’attrito in funzione della temperatura d’esercizio: si nota che la
mescola RC (organico Racing, dove 350 – 400 °C. di
temperatura d’esercizio possono essere considerati condizioni normali)
possiede un coefficiente d’attrito a caldo
molto elevato, mentre le mescole stradali (come appunto è la SA
sinterizzato stradale) sono progettate per funzionare
al meglio a medie/basse temperature, e precisamente attorno ai 250 °C.
Queste ultime, se utilizzate in pista e quindi sollecitate oltre
misura, produrranno l’effetto di “fading” e cioè la drastica
diminuzione del coefficiente d’attrito. In parole povere, oltre
una certa temperatura, non freneranno più sufficientemente.
Di contrasto, utilizzando mescole Racing in strada (e quindi
abbastanza a freddo), il grip non sarà così elevato e si potrà
avere la frenata un po’ lunga. Le mescole intermedie sono
naturalmente un compromesso tra queste situazioni descritte,
forniranno prestazioni buone in tutte le condizione pur non
eccellendo ai due capi estremi del range di temperatura
d’esercizio. A questo punto affermare quale delle due famiglie
di mescole sia la migliore non è proprio possibile, anche
se il mercato tende a privilegiare leggermente le sinterizzate,
ma è altrettanto vero che si può

Rodaggio
Il rodaggio delle pastiglie è importantissimo, addirittura fondamentale
con alcune mescole (tipo Brembo RC). E’
buona norma pulire il disco per mezzo di carta abrasiva, naturalmente
operando con delicatezza, quando si utilizzano
pastiglie in mescola diversa da quella utilizzata fino a quel punto; con
questa operazione si rimuoverà il vecchio
materiale d’attrito depositato sul disco e si permetterà al nuovo di
depositarsi (il cosiddetto transfer Film) che
consentirà al termine del rodaggio un’efficienza ed una durata migliori.
Il rodaggio si completa effettuando una
serie di frenate leggere, riprendendo successivamente la velocità della
moto per effettuare una successiva frenata,
lasciando trascorrere del tempo tra una a l’altra. Così facendo si
compie il corretto ciclo termico di riscaldamento e
raffreddamento dell’impianto, ideali per il rodaggio termico e
meccanico, Quest’ultimo permette alla pastiglia di
azzerare tutte le varie tolleranze e di accoppiarsi totalmente alla
fascia frenante.
Il periodo di rodaggio dipende dal tipo di mescola e non è possibile
stabilire un numero di frenate a priori.
Normalmente le pastiglie organiche necessitano di un rodaggio più
attento rispetto alle sinterizzate. Questo perchè,
come abbiamo detto precedentemente, le resine ed i collanti dei quali le
pastiglie organiche sono composte,
nel caso di rodaggio mal fatto possono essere richiamate verso la
superficie della pastiglia prima che questa si stabilizzi.
Ciò comporterebbe un deposito di queste sostanze sulla superficie
d’appoggio della pastiglia (vetrificazione),
che ridurrebbe drasticamente il potere frenante.


info

Tratto da Brembo Racing News

Capitan Kurzillo ha scritto:

info

Tratto da Brembo Racing News

bravo !!!!

Dopo aver letto tutta la spiegazione sulle pastiglie freni ho capito che non so più cosa montare quando sarà il momento del cambio,sinterizzate o organiche?

rebusau ha scritto:Dopo aver letto tutta la spiegazione sulle pastiglie freni ho capito che non so più cosa montare quando sarà il momento del cambio,sinterizzate o organiche?

Sinterizzate,metti sempre sinterizzate,dai retta a me.
Importantissimo e il rodaggio,è vitale,io faccio sempre assestare le pastiglie al disco appena messe su',sapevo della grattatina con carta abrasiva fine ma non l'ho mai fatta,faccio sempre una buona pulizia sia del disco che della pinza con diluente.

Enzo

salve Biker
ieri ho cambiato le pastiglie posteriori alla Dea, le ho smontate e rimontate senza togliere la pinza, rimuovendo la vite bullone nella parte posteriore della pinza, quindi sfilando le pastiglie.
I pistoncini li ho rimessi dentro, lentamente, facendo leva sul supporto pinza senza interessare il disco.
La pastiglia dx, nella parte anteriore, era a ferro e aveva già causato una lieve rigatura del disco (23000 Km). penso venga rettificato in parte dalle nuove pastiglie.
Seguendo i consigli di un'amico, proprietario di una Honda Varadero 1000, ho comprato le "ognibene", azienda italiana di Bologna, importatore "nissin" e D.I.D., organiche a 13 €, dal conce Honda.
Vista la spesa modesta ho voluto provare.
Giro di prova, qualche Km di assestamento, la frenata è buona, non sento differenza rispetto alle nissin, anzi è più morbida, nessun rumore.
Confesso che ho qualche dubbio circa l'abrasione del disco, lo terrò d'occhio e all'occorrenza le sostituirò.
Tempo impiegato per la sostituzione 20 min.
Vi terrò informati, quanto prima possibile posto le foto delle nuove pastiglie.
Sarò la vostra cavia.

bravo!!!!
un buon biker deve conoscere per bene la sua moto in primis e poi deve e dico deve essere in grado di farsi la manutenzione ordinaria da se',solo cosi'conoscera'sempre meglio la sua cavalcatura e sopratutto sara'sicuro che la manutenzione sara'fatta costantemente,far fare il tagliando dipende anche da chi te lo fa'per essere sicuri veramente che te l'abbiano fatto.

un ps sul cambio pastiglie:
è bene quando si cambiano di smontare la pinza,questo fa'si innanzi tutto che si possa fare,dopo aver tolto le vecchie un'ottima pulizia(la pasta delle pastiglie fa'un polverino che si infiltra ovunque,si soffiano con l'aria,poi facendo uscire i pistoncini si lubrificano(ottimo il WD40)e il perno lungo che li ferma è bene passarlo con carta vetrata fine(ottima la grana 400) in modo da togliere la patina di ossido che si forma e montato con le pastiglie nuvo ingrassarlo lievemente con grasso siliconino,non dimentichiamo che su questo perno scorrono le pinze.
altro trucchetto per evitare quello che ti è successo con la pastiglia interna che si consuma sempre di piu'dell'esterna è controllare l'esterna che si vede e calcolare sempre l'interna che è piu'consumata almeno del 30%.anteriormente dove si puo'fare si girano come le gomme della macchina proprio per evitare il consumo anomalo e portarli al consumo pari facendole durare di piu'.

Enzo